3 de jul de 2012

TRÂNSITO - VISÃO GLOBAL DE QUEM SE PREOCUPA

Este texto foi escrito baseado na experiência do Médico:
(*) Márcio Melo Franco é Mestre em Medicina (Neurotraumatologia) pela UFMG; “Attaché” em Neurocirurgia pela “Université de Strassbourg”, França e Zürick, Suíça; Professor da Faculdade de Medicina da UFMG; Secretário Municipal Adjunto de Saúde de Betim.

As limitações dos Processos Educativos e a promoção da saúde no Acidente de trânsito 


 


MUITAS LÁGRIMAS PODERIAM SER EVITADAS.
“O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever dos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, a estes cabendo, no âmbito das respectivas competências, adotarem todas as medidas destinadas a assegurar esse direito” (par.2º do art.1º do Código de Trânsito Brasileiro).        

Introdução
Frente ao grave problema de saúde pública, representado pela Morbimortalidade por acidentes de trânsito notadamente em países em desenvolvimento, um relatório marcou o posicionamento da Organização Mundial de Saúde (OMS) a respeito do tema: dedicou o Dia Mundial da Saúde de 2004 à segurança no trânsito, levando a público o “World report on road traffic injury prevention”; descreveu  a magnitude do problema, os fatores de riscos e as intervenções propostas; apresentado em uma inédita sessão plenária da Assembléia Geral da Organização das Nações Unidas (ONU) voltada ao assunto, culminou com uma Resolução conclamando seus países-membros a ações mais enérgicas.
Já naquela época, tal relatório mostrou-se reticente em relação a ações educativas voltadas aos usuários das vias públicas; a "educação de trânsito", tradicionalmente entendida como pilar de um trinômio que inclui esforços na engenharia e na fiscalização, recebeu no relatório da OMS um espaço diminuto, e mesmo certo ceticismo. De fato, em suas mais de 200 páginas, o relatório dedica ao tema apenas dois parágrafos sobre a educação de pedestres, cuja essência é o registro da falta de evidências quanto à eficácia das estratégias educativas voltadas a usuários das vias, como resposta à redução do acidente; isto causou até um desconforto entre os que atuam na área. A coordenação do Instituto argentino de “Seguridad e Educación Vial” assinalou o quanto a educação de trânsito tem experimentado um franco processo de desvalorização.
O presente texto assume que os pressupostos teóricos que fundamentam estas ações em contextos como o brasileiro, somados às características do ambiente de circulação e às esferas técnicas e políticas dos países em desenvolvimento, justificam, em alguma medida, as reservas a estas intervenções. Advoga-se, nesse sentido, a pertinência de iniciativas identificadas com a mudança de paradigmas na segurança no trânsito, assinalada no próprio relatório da OMS, aliadas ao conceito de promoção da saúde e a recentes percepções das questões da mobilidade, sustentabilidade e equidade nos transportes.
É imperativo estabilizar e reduzir o número de mortes e lesões em acidentes de trânsito nos próximos dez anos, como adesão ao “Plano de Ação da Década Mundial pela Segurança no Trânsito”; Tal Plano foi lançado pela ONU em parceria com a OMS em 02 de março de 2010 que instituiu o período de 2011 a 2020 como a Década de Ações para a Segurança no Trânsito. A ação envolve 150 países num esforço conjunto para a redução dos acidentes de transito, um problema que afeta todas as nações e que cresce vertiginosamente.
As estatísticas mundiais indicam o tamanho dos desafios que governos e sociedades têm pela frente. Caso não haja mudança no quadro atual, a previsão é de que, até 2015, os acidentes de trânsito seja a principal causa de morte nos países em desenvolvimento, e o que é pior, as maiores vítimas dos acidentes fatais estão na faixa de 19 a 39 anos de idade. Segundo estudos da Confederação Nacional dos Municípios, a média brasileira de óbitos causados por esses acidentes, proporcionalmente à população é muito superior à dos países mais desenvolvidos --2,5 vezes maior do que a dos Estados Unidos da América (EUA) e 3,7 vezes maior que a da União Européia (UE). Enquanto em países como os EUA, Canadá e algumas nações da UE a mortalidade no trânsito apresentava tendência crescente até o início dos anos 1960, passando então a cair progressivamente, no Brasil, inversamente, a curva de vítimas fatais no trânsito inicia uma ascensão na segunda metade do século XX. O número de mortos aumentou em seis vezes entre 1961 e 2000 e o de feridos foi multiplicado por quinze.
Dados do Sistema Único de Saúde (SUS) mostram que houve aumento de 30% entre 2000 e 2007; só em 2007 foram 66,8 mil óbitos que colocou o país no triste ranking dos países com mais morte no trânsito do mundo; Despesas do SUS com vítimas de acidentes nas estradas e nas cidades (segundo estudos publicados pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) em 2003 e 2006, R$ 30 bilhões a cada ano), dobraram nos últimos três anos. O número de mortes por acidente no Brasil impressiona e se torna apavorante se comparado ao total de civis mortos durante a “Operação no Deserto” no Iraque no período de maior violência após a invasão americana; naquele episódio morreram cerca de 70.000 pessoas (praticamente o mesmo número de óbitos por acidente de trânsito no Brasil por ano) e foram gastos cerca de 70 bilhões de dólares (correspondentes aos gastos do governo brasileiro e das famílias com os pacientes politraumatizados durante os dois últimos anos). Afora a desestruturação de núcleos familiares, o sofrimento e outras conseqüências de impossível mensuração.
As tragédias no trânsito têm causas bem identificadas: fiscalização falha que enfraquece a legislação, que precisa ser revista; ruas e estradas mal pavimentadas e o aumento da frota de veículos (motos inclusive). Registra-se ainda a insuficiente importância como o tema é tratado institucionalmente pelo poder público (o Departamento Nacional de Transito-DENATRAN, órgão máximo do setor ocupa o 5° escalão da hierarquia de Brasília). De acordo com o IPEA, a maior parte dos prejuízos referia-se à perda de produção, associada à morte das pessoas ou interrupção de suas atividades, seguido dos custos em saúde e os associados aos veículos.
 O Problema das Motocicletas: Com a aprovação do Código de Trânsito Brasileiro – (CTB) em 1997, suas regras mais restritivas e uma melhor organização da gestão do tráfego nas cidades, os acidentes e as mortes no trânsito começaram a diminuir; paralelamente, a partir de 1991 e com grande intensidade depois de 1996, passou a ocorrer um grande aumento na produção e uso de motocicletas no país.  Elas foram permitidas e a indústria passou a desfrutar de benefícios fiscais. Entre 1995 e 2000, as vendas anuais de motocicletas dobraram atingindo 1,6 milhões de unidades em 2007. Hoje existem 18 milhões de motos no Brasil. As mortes no trânsito associadas às motocicletas aumentaram exponencialmente, chegando a 6.970 em 2006, eliminando assim todo o ganho obtido pelo CTB na redução de acidentes com os demais veículos. A conseqüência mais grave da entrada desta nova tecnologia no trânsito brasileiro foi o aumento exponencial no número de acidentes e de fatalidades com ocupantes de motocicleta. O número de mortes cresceu mais de 860% nos últimos 10 anos, com o Brasil ocupando o 2º lugar no mundo em mortalidade por acidentes de moto. 52% dos acidentes de motocicleta ocorrem nos “corredores” entre os outros veículos; Com o veto do art. 56 do CTB pelo executivo em 1997, ficou permitida ou mesmo estimulada tal prática. Outra pergunta que surge naturalmente destas constatações é “por que uma sociedade se deixa ferir desta forma?” Dentre os fatores que determinaram a implementação deste processo com conseqüências tão negativas, os mais relevantes são:     
a. A inação do poder público em relação à fiscalização e o populismo demagógico das autoridades que associam o aumento do uso da motocicleta às noções de “progresso” e a “geração de empregos” sem considerar os altos custos pessoais e sociais provocados pelo uso deste veículo;
b. A liberação da circulação de motocicletas entre filas de veículos em movimento, dentro de um ambiente de circulação perigoso;
c. A abertura do mercado pelo governo, com altos benefícios fiscais e facilidades de aquisição;
d. A ganância da indústria, relacionada à busca do aumento acelerado da produção e do faturamento, sem o devido esclarecimento do alto grau de insegurança relacionado com o seu uso;
e. A irresponsabilidade coletiva de exigir a entrega rápida de mercadorias, ignorando o fato de que estas exigências impõem condições muito inseguras para os trabalhadores deste setor.
 Educação de trânsito, premissas e limitações:
 As práticas da educação de trânsito no Brasil, identificando as contradições inerentes a esta atividade, confrontam com o panorama constituído pelos ambientes de circulação, técnico e político. No Brasil, elas agem basicamente sobre a conduta dos usuários, aproximando-se de uma etiqueta viária. Tal prática não poderia deixar de evitar a responsabilização monocórdia do fator dito "humano" prestando-se mais a isentar o poder público de suas atribuições do que qualquer coisa. Ela parte do princípio de que a imprudência dos indivíduos é a grande causa dos problemas, e, a partir disto, resume a educação à disseminação de regras, advertências e slogans, em abordagens que buscam, fundamentalmente, proteger as pessoas delas mesmas, adaptando suas condutas à infraestrutura geralmente precária existente para o tráfego.
Os números estarrecedores de mortes em rodovias trazem uma mensagem para a sociedade e, sobretudo para os governantes, acostumados a transferir para o cidadão a conta da carnificina como se somente ele (motorista ou pedestre) pudesse prever tragédias e evitá-las. No entendimento da maioria das pessoas o culpado do “genocídio rodoviário” é mesmo o usuário. Este é o resultado do discurso superficial que o governo adora ouvir e que endossa a omissão, a prevaricação e a negligência de quem deveria ter atitudes proativas. Considerando que a maioria dos acidentes com mortes acontecem por colisões frontais que poderiam ser evitadas se nossas rodovias fossem seguras, sinalizadas, bem fiscalizadas, inclusive com radares que medissem a velocidade média, tivessem pistas independentes, separadas por barreiras físicas com caixas de desaceleração entre as pistas, o motorista é apenas parte de um conjunto de erros, cujo maior responsável é o governo.
Para a redução de colisões ou atropelamentos em um determinado ponto crítico, a construção de uma lombada pode constituir-se ação emergencial mais efetiva do que um programa educativo. A eficácia da educação estará, nesse caso, mais associada à conscientização dos seus públicos-alvos ou, aproveitando-se o exemplo utilizado, na capacidade de mobilizá-los para obter-se a referida lombada.
Ressaltam-se a importância do mais recente envolvimento do setor de Saúde nas questões relacionadas aos transportes e a particular identidade do paradigma promocional com os modernos preceitos de mobilidade sustentável. A sua importância está ligada ao fato de que o setor Saúde, em função do espaço que ocupa institucionalmente e da capacidade de "contagiar" outros setores e a sociedade civil, empresta à discussão da segurança no trânsito uma força a muito reclamada e, mais importante, enfatiza a essencialidade da vida, em contraste com uma racionalização da questão tradicionalmente ocupada com a eficiência e otimização dos deslocamentos veiculares.
Em um quadro onde os segmentos mais influentes da sociedade promovem a reprodução de um ambiente que privilegia a fluidez dos carros em detrimento da segurança geral, o fortalecimento da democracia é projeto de nação para mais de uma geração; dada a sua condição fundamental de processo, sua evolução é sujeita a resistências, a momentos estacionários e mesmo a retrocessos. Mas, além do envolvimento de altas esferas decisórias, a evolução dá-se também no exercício cotidiano, em iniciativas nos níveis mais imediatos de ação. Assim, mais do que meras ações sujeitas às sobredeterminações de uma ideologia dominante, intervenções voltadas ao ambiente de circulação podem ser antes, instrumentos auxiliares e mesmo indutores das transformações na esfera política.
A consolidação da prioridade dos pedestres em faixas de travessias não-semaforizadas cumpre uma função que, em sua dimensão simbólica, vai além do objetivo de administrar o tráfego de veículos e pedestres: ela ajuda a redefinir relações. Tanto uma construção de uma ciclovia ou uma faixa exclusiva para ônibus sinaliza um posicionamento político em favor dos ciclistas ou dos passageiros, a determinação do respeito ao pedestre na faixa instaurou um ambiente que comunicou uma decisão por um reconhecimento efetivo, e não meramente retórico, da importância dos pedestres.
Como as cardiopatias, as doenças cerebrovasculares e o câncer, os traumas adquiridos no trânsito devem ser entendidos como um problema que responde bem a intervenções eficientes.
O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) diz: “O trânsito em condições seguras, é um direito de todos e dever dos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, a estes cabendo, no âmbito das respectivas competências, adotarem todas as medidas destinadas a assegurar esse direito”; Logo, o poder público responde objetivamente por danos causados aos cidadãos em virtude da ação, omissão ou erro na execução e manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o direito ao trânsito seguro (Lei 9.503/97 art.1º, par. 2º).
Contradições das Estratégias Educativas:
As advertências objetivando a preservação da integridade dos ocupantes de veículos, como o uso do cinto de segurança, “airbag”, capacete ou ao efeito de bebidas, são medidas cujos resultados estão condicionados ao rigor das fiscalizações e é limitada por recursos escassos, e politicamente impopulares. Ademais, para os pedestres, estes mecanismos de proteção não se aplicam; veículos com os mecanismos de segurança, cada vez mais eficientes, podem também levar motoristas a dirigir de maneira menos cautelosa, causando maiores riscos exatamente aos usuários da via, tanto para os que estão no interior dos carros, como para os mais vulneráveis, que estão fora. E é em relação à vida destes, cujo problema é sabidamente crítico, que a educação de trânsito mais se depara com contradições.
Os autores apontam três aspectos negligenciados nas avaliações das causas dos conflitos no trânsito, principalmente em países em desenvolvimento:
 Ambiente de circulação – É o mais relevante, é a via adaptada para o uso dos automóveis com limitadas condições estruturais de manutenção e operação.
 Ambiente político – Decorrente das limitações de uma democracia incipiente, implica em políticas públicas desfavoráveis à maior parte da população. Aí o pedestre e o usuário de meios não motorizados são considerados como "cidadãos de segunda-classe", fato que autoriza uma ocupação do espaço público de maneira violenta e inconseqüente por parte dos motoristas.
 Ambiente técnico – Como estas áreas são compostas e/ou pressionadas por segmentos mais influentes, elas tendem a favorecer as demandas por fluidez nos deslocamentos por automóveis, em detrimento da segurança do sistema. Num meio desenhado em função da velocidade e fluidez de carros, os apelos do uso prudente e igualitário do sistema viário, contradizem a própria realidade do ambiente construído e a sensação de impunidade que os autorizam, implicitamente, a ocupar espaços públicos de forma autoritária e agressiva.
Num meio caracterizado como "habitat do automóvel", os demais costumam ser vistos mais como um empecilho ao trânsito do que como parte dele. Conseqüentemente, os próprios pedestres, ciclistas ou carroceiros internalizam essa condição e vendo-se como cidadãos menores, sentem-se excluídos, considerando-se também desobrigados de cumprir normas.
Ademais, muito da "educação" para pedestres resume-se a uma lista de restrições; por isto, o insucesso das medidas educativas é freqüentemente, atribuído à falta de colaboração ou indisciplina.
Mudanças na percepção do problema
Apesar de que já em 1962, o relatório elaborado por Leslie G. Norman apontasse para a importância da Epidemiologia no entendimento do acidente de trânsito como um problema de saúde pública, isto foi pouco reconhecido na época.  Norman recorreu aos princípios mais fundamentais da epidemiologia, utilizando- se dos conceitos de Hospedeiro relativo ao usuário da via, o de Agente em equivalência ao veículo e de Ambiente que diria respeito à via de tráfego.
Assumindo que o comportamento de condutores e pedestres engendrava a maior parte da responsabilidade pelos eventos entendidos como "acidentes de trânsito", uma ênfase maior foi emprestada à ação dos usuários do sistema viário, particularmente no que se refere à velocidade e à direção sob efeito de bebida alcoólica.
O “World Report on Road Traffic Injury Prevention”, que veio a público quatro décadas após o trabalho de Norman, identifica esta mudança de paradigma e aponta, já em seu primeiro capítulo, as modificações na percepção da questão da prevenção às lesões no trânsito, resumidas em sete princípios:
1. Os traumatismos no trânsito são, em grande medida, previsíveis e preveníveis.
2. A segurança viária é questão multisetorial.
3. Os erros mais comuns dos condutores e o comportamento de pedestres não devem levá-los a mortes e ferimentos.
4. A vulnerabilidade do corpo humano deve ser um parâmetro determinante para o desenho do sistema e o controle da velocidade é crucial.
5. Os traumatismos no trânsito são uma questão de equidade social.
6. A transferência de tecnologia de países centrais deve se adaptar às condições locais.
7. O conhecimento local deve prover as bases para a implantação de soluções locais.
As conclusões do documento da OMS sinalizam para uma "promoção da saúde", onde a ênfase à transformação dos ambientes está na essência das intervenções.
Promoção da saúde
Apesar de o conceito ter designado certo nível de medicina preventiva, sua essência experimentou mudanças até assumir a conotação mais "política" que atualmente o caracteriza, relacionando-o ao protagonismo social, à sustentabilidade, à equidade e à intersetorialidade.
 A idéia de "promoção da saúde" tem sido algumas vezes, contraposta ao conceito de "educação em saúde", uma vez que nesta visão, como nas abordagens tradicionais de segurança no trânsito, identifica-se certa tendência em se responsabilizar as próprias vítimas. A promoção da saúde, entretanto, não exclui as ações e intenções de medidas educativas; antes, pelo contrário, as pressupõem. Ambas as perspectivas objetivam a vida saudável; enquanto a educação em saúde centra-se nas intervenções didáticas, visando modificar o comportamento dos indivíduos, a promoção da saúde ao primar pela busca de condições objetivas que conduzam à saúde, extrapola a dimensão comportamental interpessoal para centrar- se em esferas mais amplas das relações sociais, permeadas pelos componentes políticos, jurídicos e econômicos que determinam a realidade. A educação em saúde, a título de exemplo, concitaria as pessoas a deixarem de fumar, a fazerem uso de preservativos, a terem uma alimentação saudável e fazer exercícios. Alternativamente, a promoção da saúde alvejaria a publicidade das indústrias de cigarros e de bebidas alcoólicas ou, ainda, buscaria maneiras de facilitar o acesso aos referidos preservativos, a alimentos saudáveis e à prática de esportes. Assim como em outras áreas, a promoção da saúde no âmbito da prevenção aos traumas no trânsito não dispensando o trabalho educativo, o foco da ação promocional, entretanto, recai mais acentuadamente sobre os produtores e reprodutores do ambiente, bem como a esfera jurídica, técnica e política que o determina. E quando voltada à população de maneira geral, o componente educativo que se assume não prescinde da informação preventiva, mas dedica ênfase a estratégias de mobilização por um ambiente mais humano e seguro.
É bom enfatizar mais uma vez que a promoção da saúde não só não abdica como pressupõe a educação, mas o faz em outras bases. As medidas educativas dirigidas a quem circula nas vias, nesta perspectiva, têm, por certo, a preocupação primeira com sua integridade física.  É junto aos responsáveis pela produção do ambiente de circulação, que a promoção da saúde dispensará boa parte de seus esforços, seja por meio de pressões, seja pela difusão dos meios e formas de agir, dando visibilidade a alternativas concretas.
Redução dos acidentes e danos
A redução pode ocorrer à custa de limitação da mobilidade ou, cerceando-se o direito de pessoas ao acesso a lugares. É possível, por exemplo, reduzirem-se atropelamentos impedindo, com barreiras, o tráfego de pedestres. É também possível evitar a morte de ciclistas, proibindo as bicicletas em certos lugares. O aumento do tráfego motorizado pode reduzir a presença das modalidades mais vulneráveis e, conseqüentemente, a estatística de mortos e feridos. Mas isto não significa que o trânsito tornou-se melhor ou mais seguro e sim mais hostil e intimidante. Isto é que se chama “redução dos acidentes e danos”.
 A redução do risco
Enquanto a “redução dos acidentes e danos” busca minorar a exposição das pessoas aos acidentes, a “redução do risco” pretende diminuir os "riscos propriamente ditos", como em medidas de moderação de tráfego (traffic calming), advogando-se a redução das velocidades médias e priorizando-se modalidades não-motorizadas. Seu foco é a coletividade e o ambiente físico, social e político que as envolve. Nesta orientação, priorizam-se as ações voltadas à legislação, à engenharia do espaço e à pressão por ambientes mais seguros.
Enquanto, por exemplo, a abordagem da redução dos acidentes e danos dita aos pedestres o dever de usarem as passarelas ou informa os ciclistas sobre o uso do capacete, a visão da redução dos riscos reivindica alternativas mais atrativas para pedestres e a construção de ciclovias.
Não obstante a validade das advertências, a ótica da redução de acidentes e danos tende a "individualizar" o problema, culpando o ciclista ferido, por exemplo, pelo fato de ter negligenciado o capacete como recurso protetor. Entretanto, nada faz para mudar o ambiente que proporciona o perigo e a queda de bicicletas. A ação promocional não descartaria o valor da informação sobre o capacete. Mas, mais provavelmente, dedicaria precedência à sensibilização dos responsáveis pela gestão do trânsito, abordando as peculiaridades do ciclismo e advogando condições para esse tipo de esporte.
Os acidentes têm como causas principais:
a) Falha humana: - excesso de velocidade, imprudência ao volante, uso de bebida alcoólica enquanto dirige e desrespeito à sinalização existente e as normas de trânsito; 
b) Falha das autoridades judiciais e policiais: - falta de Fiscalização e a Impunidade;  
c) Falha das autoridades viárias: - falta de Sinalização e Segurança nas estradas;
d) Falha das Indústrias automobilísticas: - falta de Segurança nos veículos.  
Os países que hoje desfrutam de um trânsito mais seguro conseguiram reduzir significativamente seus índices de acidentes adotando medidas severas contra os acidentes; vejamos alguns exemplos:
a) França - Em 2003, o governo francês instalou mais de dois mil radares móveis e fixos nas rodovias do país, reforçou drasticamente a polícia para fiscalização e aperfeiçoou o sistema de multas, que chegam à casa do infrator em, no máximo, dez dias. Outra mudança importante estabelecida desde 2008 foi a inclusão de mais 500 radares em cinco anos, a confiscação do veículo em caso de condução sem habilitação e reincidência de infração de velocidade acima do limite ou uso de álcool. O Presidente Nicolas Sarkozy estipulou como meta de governo até 2012, a redução do número de vítimas anuais no trânsito em mais de 50% com uma legislação severa contra a alcoolemia. Os acidentes diminuíram na última década em 44%, devido a equipamentos medidores de velocidade, uma grande campanha de conscientização, a qualidade das rodovias “hautes routes”, diminuindo ainda o limite máximo de velocidade (130 km/h).
b) Itália – nos últimos seis anos, os números de mortes nas rodovias italianas caíram 46%; para alcançar estes números foram instaladas câmeras especiais que medem a velocidade média dos veículos e o asfalto também recebeu melhorias com uma camada que reduz o fenômeno da “aquaplanagem” e as derrapagens; o limite máximo de velocidade é de 130 km/h.
c) Alemanha – número de mortes em 2009 foi o mais baixo desde 1950. Os motivos: o extremo respeito dos alemães à sinalização, a rigidez das leis e as excelentes condições das pistas.
d) Japão – é comum à noite perceber o número altíssimo de táxis nas ruas. Os japoneses bebem, mas não dirigem. As leis são muito rigorosas. Quem for pego dirigindo pode ficar preso por cinco anos e os passageiros por até três.
e) USA – os Estados Unidos apresentam um dos índices mais altos entre países desenvolvidos. Em 2009 foram 40 mil mortes, mas estes números vêm caindo. O principal motivo é o rigor aos motoristas que usam bebida alcoólica. A cada ano, cerca de 1,5 milhões de americanos são presos por dirigirem embriagados e se reincidentes, perdem a licença. No estado de Nova York, a pena de prisão é automática se houver alguma criança no veículo. Desde 1980, quando as primeiras leis contra os motoristas embriagados foram adotadas, o número de mortes caiu pela metade.
Como se pode ver, para combater as tragédias causadas pelos acidentes é necessário atacar o problema de forma muito mais forte do que vem sendo feito em nosso País. Para enfrentar com sucesso o desafio dos acidentes de trânsito, o país necessita o envolvimento de todas as autoridades de trânsito, federais, estaduais e municipais. O primeiro passo é, sem dúvida, a realização e divulgação de estatísticas realistas e atualizadas.
  Referências:
1. Brasil: Lei no 9.503, de 23/09/1997... Código de Trânsito Brasileiro. Diário Of.da União, Brasília, p. 21201, 24 set 1997. Seção 1. 
2. Melo-Franco, M, Gusmão, SNS: Traumatismo... in Pires, MTB ET Erazo, GAC :Urgências em Pronto Socorro, Ed. Medsi, RJ, 1ª. Ed, 1985.
3. Melo-Franco, M, Contribution a l’étude des Traumatismes de l’étage anterieur de la base Du crâne, A Propos..., Strassbourg, France, 1987
4. Pavarino Fo, RV: Epidemiol. Serv. Saúde v.18 n.4 Brasília dez. 2009.
5. Vasconcellos, EA: O custo social da motocicleta no Brasil1os Rev. dos Transp. Públicos - ANTP - Ano 30/31 - 2008 - 3º e 4º trim.
6. Vasconcellos, EA: Reavaliando os acidentes de trânsito em países em... Revista dos Transportes Públicos 1994; 3:5-26.  
7. World Health Organization: Road traffic accidents: epidemiology…Public Health Papers no 12. New York: Columbia University Press; 1962.   
8. www.frentetransitoseguro.com.br/noticias/1074 (“Guerra” no trânsito é caso de saúde pública... Ag EPTV- Portal Globo/G1, 2009).
9. Ribeiro, JA, O que está por trás dos números de mortes em rodovias... Entre-vias, A voz da estrada, Ano VIII, No. 94, p.23, Nov/2011
   (*) Márcio Melo Franco é Mestre em Medicina (Neurotraumatologia) pela UFMG; “Attaché” em Neurocirurgia pela “Université de Strassbourg”, França e Zürick, Suíça; Professor da Faculdade de Medicina da UFMG; Secretário Municipal Adjunto de Saúde de Betim.


2 comentários:

  1. Boa tarde estimado Geraldo,

    O médico, que escreveu esse longo, mas muito explícito, realista e reflexivo texto, é um cidadão informado e que quer zelar pelos outros.
    Se baseou, naturalmente, em Bibliografia, visto que ele fala da situação do trânsito e dos seus problemas, se referindo a vários países.
    Pelo que entendi, o Brasil, lidera, pela negativa, essa situação.
    Em Portugal, país bem mais pequeno, e quando temos 20km de fila, todo o mundo fica desorientado, mas vocês, por vezes, e segundo o que vejo na TV, têm 3OO e tal km de fila, né?

    É PRECISO CONSCENCIALIZAR E EDUCAR PARA A CIDADANIA, EM TODOS OS ASPETOS.

    Abraços afetuosos da Luz.

    ResponderExcluir
  2. Bom dia Geraldo,

    Onde andam seus comentaristas?
    Ah! O texto é grande dá trabalho a ler, e depois comentar.
    Passei por seu espaço para lhe desejar um bom fim de semana.
    Gemiano, hein? Depois, lhe digo algumas coisas da sua personalidade. Claro, que é apenas, por curiosidade e por brincadeira.
    Então hoje não é dia de poesia?
    Não postei, não. Eu passo por aqui, quando me apetece.

    Abraços da Luz.





    Feliz fim de semana.

    ResponderExcluir